вторник, 26 апреля 2016 г.
Форсировка скутера обьёмом 50 сс
Все поставляемые скутера класса 50сс ограничены по скорости на уровне 50 км/ч. Это достигается следующими путями:
Наибольшие хлопоты в этом смысле доставляют электронные ограничители - они обычно жестко встроены в коммутатор системы зажигания. Кроме всего прочего, практически все современные коммутаторы имеют встроенный ограничитель оборотов мотора - для предупреждения чрезмерной раскрутки мотора при, например, обрыве ремня вариатора, разница только в том, что у обычного коммутатора этот ограничитель настроен на уровень 7000-7500 об/мин, а для ограничения скорости производитель изменяет настройку на уровень ~6000 об/мин. В любом случае, для форсировки скутера неприемлимы оба типа настройки ограничителя, поэтому следует приобрести и установить специальный спортивный коммутатор. Они бывают двух видов - вообще без ограничителя оборотов и с регулируемым ограничителем (обычно ступенчато переключаемым на уровни 7000-9500-11500-13000). Второй тип предпочтительнее - так как предохраняет мотор от повреждений при выбеге оборотов за допустимую зону.
На рынке доступны несколько основных видов выпускных систем (то, что обычно называют глушителем): Стандартные (фабричные) глушители от "полуспортивных" моделей скутеров (таких, как Suzuki Sepia ZZ или Honda Dio ZX). Эти глушители обеспечивают некоторый прирост мощности двигателя практически без увеличения оптимальных оборотов мотора, в основном за счет улучшения наполнения цилиндра смесью и заострения моментной характеристики мотора.
Английские и французские тюнинговые фирмы считают, что даже карбюратор размера 12-мм не является ограничивающим элементом для двигателя 50сс, тем более не является таковым типичный 14-мм карбюратор Teikei, Mikuni или Dell'Orto, устанавливаемый практически на все современные модели скутеров 50сс. Однако после установки цилиндра объема 70сс (и особенно 80-85сс) увеличение размера диффузора карбюратора начинает существенно добавлять двигателю мощности. Большинству цилиндров 70сс и 85сс шоссейного класса вполне достаточно карбюратора Dell'Orto 17-мм или 18-мм, однако для гоночного цилиндра 70-85сс может понадобиться и карбюратор размера 22-мм.
Я не буду излагать сейчас подробности конструкции вариатора и сцепления, ограничившись констатацией главного принципа работы автоматической трансмиссии скутера: вариатор стремится удержать обороты двигателя постоянными - на уровне оптимальных для максимальной мощности мотора, изменяя передаточное отношение пропорционально нагрузке. Спепление, в свою очередь, обеспечивает возможность мотору достигнуть номинальных оборотов перед троганием с места, и расцепляет мотор с колесом при резком сбросе газа - для обеспечения движения накатом (на умеренной скорости).
Для начинающих я бы рекомендовал купить набор тюнингового глушителя LeoVinci (SP3 дешевле и меньше шумит, RS и ZX дороже и намного громче), в его комплект входят грузики для перестройки вариатора и пружинки для перестройки сцепления - поставьте все это, заново отстройте штатный карбюратор и этим ограничьтесь. Разумеется, берите набор точно для своей модели скутера - иначе настройка будет неоптимальной. В будущем можете докупить гоночный коммутатор (желательно модель с настраиваемым уровнем ограничения оборотов). Если Вы делали этот тюнинг на дешевых моделях скутеров (типа Yamaha Jog, Honda Dio, Suzuki Sepia) - дальше стоит заняться тюнингом подвесок и рамы, поскольку они имеют неподходящие для повысившихся скоростей характеристики.
Мощность и экономичность, легкость пуска и долговечность двигателя, скоростные свойства и легкость управления мотоциклом — вот основные его качества, во многом зависящие от работы карбюратора.
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, карбюратор одно из самых сложных устройств мотоцикла. В нем протекают многообразные процессы смесеобразования, которые трудно оценить даже в лабораторных условиях. Определить причины неисправности работы дозирующих систем и узлов карбюратора даже после его разборки и тщательного осмотра задача не всегда простая и для специалистов, если, конечно, не обнаружены механические повреждения деталей. И судить о работе карбюратора приходится по косвенным признакам, говорящим о качестве приготовляемой им горючей смеси.
Умение распознавать и оценивать их приходит со временем, когда у водителя накапливается опыт эксплуатации мотоцикла. А пока его нет, прежде чем разбирать карбюратор для поиска дефекта, следует обязательно убедиться в исправности системы зажигания, и в первую очередь — правильности установки момента зажигания.
Здесь уместно вспомнить об одном явлении, с которым сталкиваются все мотоциклисты, часто связывая его с неисправностями карбюратора. Речь идет о стуках в двигателе и «выстрелах» в глушителе, возникающих после резкого закрытия дросселя. Дело в том, что в этот момент приток воздуха сокращается намного быстрее, чем топлива, поскольку обладает меньшей инерционностью. Вследствие этого смесь сильно обогащается, «забрасывает» свечи, которые дают пропуски вспышек, что вызывает стуки в двигателе, а догорая в глушителе — «выстрелы». Так что это явление закономерное, и, чтобы устранить его, достаточно сделать «прога-зовку», то есть на секунду-другую приподнять дроссель и плавно опустить его.
Что бы не было сомнений в "виновности" своего карбюратора,надо поставить вместо его такой же, но заведомо исправный, взяв на это короткое время у товарищей. И если двигатель с ним будет работать хорошо, займитесь своим карбюратором.
Состав горючей смеси, обеспечивающий нормальный процесс ее сгорания при разных условиях и режимах работы двигателя (пуск летом и зимой, малые и большие обороты), изменяется в широких пределах, а требуемый для конкретных случаев должен быть довольно строгим. Даже незначительное отклонение от нормы в сторону обогащения или обеднения смеси (соответственно увеличения или уменьшения доли топлива) приводит к заметному повышению расхода горючего и ухудшению работы двигателя.
Иногда одни и те же результаты дают как богатая, так и бедная смесь. Например, замедление разгона, снижение скорости и тягового усилия, перегрев двигателя.
Существует довольно простой, но вполне достоверный метод определения качества смеси, знакомый немногим, даже опытным мотоциклистам. Суть его такова. При равномерном движении со средней скоростью по шоссе перекрывают заранее приготовленной пластиной примерно четверть площади входного патрубка карбюратора. Теперь отмечают, как изменились скорость движения мотоцикла и обороты двигателя (желательно по тахометру). Здесь различают четыре наиболее ярко выраженных варианта состава смеси, которую готовит карбюратор (без заслонки).
Богатая — если скорость мотоцикла и обороты двигателя значительно снижаются;
обогащенная — если они немного уменьшаются;
обедненная — когда скорость ненамного увеличивается;
бедная — если скорость существенно возрастает.
Для дорожного мотоцикла предпочтительна обедненная смесь, которая должна получаться при рекомендуемом заводом положении дозирующей иглы. Если же по результатам испытаний она оценивается как богатая или обогащенная, иглу опускают соответственно на одну или две выточки. Когда смесь бедная, иглу поднимают.
Этим же методом определяют состав смеси на других режимах работы двигателя и в разных условиях: при пуске летом и зимой, холостом ходе и разгоне.
Подтвердить правильность оценки состава смеси может цвет юбочки изолятора свечи: коричневый говорит о нормальной и близких к ней обогащенной и обедненной смесях, более темные тона вплоть до черного — о переобогащении, светлые тона вплоть до белого — о переобеднении. Здесь, однако, надо иметь в виду, что такие же отклонения цвета от нормального нормального, коричневого дает соответственно слишком позднее и раннее зажигание.
Богатая смесь образуется вследствие того, что подается излишнее количество топлива или недостаточное воздуха. Причины: неправильная регулировка карбюратора — применение топливных жиклеров повышенной производительности, а воздушных — пониженной; засорение воздушного фильтра или закупорка воздушного тракта посторонними предметами — обычно тряпками, которые хранят под седлом; высокий уровень топлива в поплавковой камере. Скорость горения богатой смеси меньше, чем нормальной. Не успевая сгореть в цилиндре, она догорает в выпускной системе. При длительной работе на такой смеси в полостях и на деталях двигателя появляются темные смолистые отложения — нагар.
Все это вызывает падение мощности двигателя, перегрев цилиндра, выпускных труб и глушителей, «выстрелы» в них, неравномерную работу двигателя на некоторых режимах из-за пропуска вспышек в цилиндре, перерасход топлива, появление черного дыма на выхлопе и запаха бензина.
При богатой смеси двигатель хорошо пускается и прогревается без всякого дополнительного обогащения смеси пусковым устройством карбюратора или отопителем поплавка.
Бедная смесь получается, когда в нее поступает меньше, чем положено, топлива и больше — воздуха. Причины: использование топливных жиклеров меньшей, а воздушных — большей производительности, чем требуется; поступление постороннего воздуха через неплотности соединений частей карбюратора и его — с цилиндром двигателя; пониженный уровень топлива в поплавковой камере; засорение топливных жиклеров, каналов и т. п.
Скорость горения бедной смеси еще ниже, чем богатой, поэтому она может догорать даже во впускном канале. Вследствие этого снижается мощность двигателя, он перегревается, вызывая детонацию, возрастает расход топлива, возникают хлопки в карбюраторе и выпускной системе.
Установить, какая из дозирующих систем готовит бедную смесь, нетрудно. Если хлопки в глушителе слышны при движении на спуске, когда закрыта дроссельная заслонка, виновата система холостого хода (засорены жиклеры или неправильно отрегулированы холостые обороты). Об этом также говорят хлопки, возникающие в карбюраторе при трогание или разгоне мотоцикла. Если хлопки раздаются при больших оборотах двигателя — неисправна главная дозирующая система.
Способы устранения замеченных неисправностей в карбюраторе зависят от их характера, степени износа деталей и возможностей владельца машины. Поврежденные детали в мало работавшем приборе заменяют новыми, например иглу дросселя, жиклеры, а если от времени износились дроссель и его колодец, заменяют целиком карбюратор.
Учитывая цену карбюратора и перерасхода топлива, нетрудно установить, что выигрыш от замены, не говоря уж о ремонте, получается очень большим.
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, карбюратор одно из самых сложных устройств мотоцикла. В нем протекают многообразные процессы смесеобразования, которые трудно оценить даже в лабораторных условиях. Определить причины неисправности работы дозирующих систем и узлов карбюратора даже после его разборки и тщательного осмотра задача не всегда простая и для специалистов, если, конечно, не обнаружены механические повреждения деталей. И судить о работе карбюратора приходится по косвенным признакам, говорящим о качестве приготовляемой им горючей смеси.
Умение распознавать и оценивать их приходит со временем, когда у водителя накапливается опыт эксплуатации мотоцикла. А пока его нет, прежде чем разбирать карбюратор для поиска дефекта, следует обязательно убедиться в исправности системы зажигания, и в первую очередь — правильности установки момента зажигания.Здесь уместно вспомнить об одном явлении, с которым сталкиваются все мотоциклисты, часто связывая его с неисправностями карбюратора. Речь идет о стуках в двигателе и «выстрелах» в глушителе, возникающих после резкого закрытия дросселя. Дело в том, что в этот момент приток воздуха сокращается намного быстрее, чем топлива, поскольку обладает меньшей инерционностью. Вследствие этого смесь сильно обогащается, «забрасывает» свечи, которые дают пропуски вспышек, что вызывает стуки в двигателе, а догорая в глушителе — «выстрелы». Так что это явление закономерное, и, чтобы устранить его, достаточно сделать «прога-зовку», то есть на секунду-другую приподнять дроссель и плавно опустить его.
Что бы не было сомнений в "виновности" своего карбюратора,надо поставить вместо его такой же, но заведомо исправный, взяв на это короткое время у товарищей. И если двигатель с ним будет работать хорошо, займитесь своим карбюратором.
Состав горючей смеси, обеспечивающий нормальный процесс ее сгорания при разных условиях и режимах работы двигателя (пуск летом и зимой, малые и большие обороты), изменяется в широких пределах, а требуемый для конкретных случаев должен быть довольно строгим. Даже незначительное отклонение от нормы в сторону обогащения или обеднения смеси (соответственно увеличения или уменьшения доли топлива) приводит к заметному повышению расхода горючего и ухудшению работы двигателя.
Иногда одни и те же результаты дают как богатая, так и бедная смесь. Например, замедление разгона, снижение скорости и тягового усилия, перегрев двигателя.
Существует довольно простой, но вполне достоверный метод определения качества смеси, знакомый немногим, даже опытным мотоциклистам. Суть его такова. При равномерном движении со средней скоростью по шоссе перекрывают заранее приготовленной пластиной примерно четверть площади входного патрубка карбюратора. Теперь отмечают, как изменились скорость движения мотоцикла и обороты двигателя (желательно по тахометру). Здесь различают четыре наиболее ярко выраженных варианта состава смеси, которую готовит карбюратор (без заслонки).
Богатая — если скорость мотоцикла и обороты двигателя значительно снижаются;
обогащенная — если они немного уменьшаются;
обедненная — когда скорость ненамного увеличивается;
бедная — если скорость существенно возрастает.
Для дорожного мотоцикла предпочтительна обедненная смесь, которая должна получаться при рекомендуемом заводом положении дозирующей иглы. Если же по результатам испытаний она оценивается как богатая или обогащенная, иглу опускают соответственно на одну или две выточки. Когда смесь бедная, иглу поднимают.
Этим же методом определяют состав смеси на других режимах работы двигателя и в разных условиях: при пуске летом и зимой, холостом ходе и разгоне.
Подтвердить правильность оценки состава смеси может цвет юбочки изолятора свечи: коричневый говорит о нормальной и близких к ней обогащенной и обедненной смесях, более темные тона вплоть до черного — о переобогащении, светлые тона вплоть до белого — о переобеднении. Здесь, однако, надо иметь в виду, что такие же отклонения цвета от нормального нормального, коричневого дает соответственно слишком позднее и раннее зажигание.
Какие же неисправности в карбюраторе вызывают нарушения состава смеси?
Богатая смесь образуется вследствие того, что подается излишнее количество топлива или недостаточное воздуха. Причины: неправильная регулировка карбюратора — применение топливных жиклеров повышенной производительности, а воздушных — пониженной; засорение воздушного фильтра или закупорка воздушного тракта посторонними предметами — обычно тряпками, которые хранят под седлом; высокий уровень топлива в поплавковой камере. Скорость горения богатой смеси меньше, чем нормальной. Не успевая сгореть в цилиндре, она догорает в выпускной системе. При длительной работе на такой смеси в полостях и на деталях двигателя появляются темные смолистые отложения — нагар.Все это вызывает падение мощности двигателя, перегрев цилиндра, выпускных труб и глушителей, «выстрелы» в них, неравномерную работу двигателя на некоторых режимах из-за пропуска вспышек в цилиндре, перерасход топлива, появление черного дыма на выхлопе и запаха бензина.
При богатой смеси двигатель хорошо пускается и прогревается без всякого дополнительного обогащения смеси пусковым устройством карбюратора или отопителем поплавка.
Бедная смесь получается, когда в нее поступает меньше, чем положено, топлива и больше — воздуха. Причины: использование топливных жиклеров меньшей, а воздушных — большей производительности, чем требуется; поступление постороннего воздуха через неплотности соединений частей карбюратора и его — с цилиндром двигателя; пониженный уровень топлива в поплавковой камере; засорение топливных жиклеров, каналов и т. п.
Скорость горения бедной смеси еще ниже, чем богатой, поэтому она может догорать даже во впускном канале. Вследствие этого снижается мощность двигателя, он перегревается, вызывая детонацию, возрастает расход топлива, возникают хлопки в карбюраторе и выпускной системе.
Установить, какая из дозирующих систем готовит бедную смесь, нетрудно. Если хлопки в глушителе слышны при движении на спуске, когда закрыта дроссельная заслонка, виновата система холостого хода (засорены жиклеры или неправильно отрегулированы холостые обороты). Об этом также говорят хлопки, возникающие в карбюраторе при трогание или разгоне мотоцикла. Если хлопки раздаются при больших оборотах двигателя — неисправна главная дозирующая система.
Способы устранения неисправностей в карбюраторе
Способы устранения замеченных неисправностей в карбюраторе зависят от их характера, степени износа деталей и возможностей владельца машины. Поврежденные детали в мало работавшем приборе заменяют новыми, например иглу дросселя, жиклеры, а если от времени износились дроссель и его колодец, заменяют целиком карбюратор.Учитывая цену карбюратора и перерасхода топлива, нетрудно установить, что выигрыш от замены, не говоря уж о ремонте, получается очень большим.
Причины перегрева двигателя на скутере
Двухтактный двигатель, установленный на японских скутерах, а также на большинстве китайских, склонен к перегреву сам по себе, но этому ему так же может помочь еще ряд факторов.
Основным фактором, как правило становится неправильно настроенный карбюратор. При бедной смеси, а это когда воздуха в карбюратор подается больше чем бензина, в сравнении с установленный заводом параметром, скутер перегревается. Поэтому в первую очередь, если ваш скутер сильно греется, проверьте карбюратор. Практически на всех карбюраторах, установленных на скутерах имеется винт регулировки качества смеси. Исключением только являются Mikuni, установленные на скутерах Suzuki sepia и Suzuki addres. В них как правило все работает правильно, так как до вас никто ничего изменить не мог в качестве смеси по причине отсутствия винта регулировки, но более умелые владельцы могли опустить иглу, поэтомусоветую проверить расположение запорной иглы в карбюраторе, если ваш скутер греется. Как правило игла крепится к держателю в пяти позициях. В идеале игла должна крепится на третей позиции, но если поршневая заметно подсела, иногда приходится регулировать ее в ту или иную сторону.
Так же двигатель может перегреваться из-за грязи, попавшей на ребра охлаждения цилиндра, тем самым препятствуя отводу тепла или лишь частичному продуванию.
Отсутствие кожуха двигателя так же может служить причиной перегрева , так как в отличие от советских мопедов, двигатель которых был открыт, но охлаждался встречным потоком воздуха, на наших скутерах двигатель закрыт пластиком и находится сзади, а охлаждается вентилятором сбоку.
Октановое число бензина, а именно 95 бензин, также может быть причиной перегрева, особенно на скутерах с изначально низкой степенью сжатия, таких как Honda Lead и Honda Tact. На них следует использовать только 92 бензин. При эксплуатации на 95 бензине, перегрев вам обеспечен. Скутеры Yamaha редко подвержены перегреву, 95 бензин переносят хорошо.
Перегрев четырехтактного скутера с жидкостным охлаждением случается редко, конечно если двигатель его работает исправно, а все настройки трансмиссии проведены согласно нормам. Основной причиной перегрева такого скутера может быть утечка охлаждающей жидкости из контура, что случается крайне редко.
Основным фактором, как правило становится неправильно настроенный карбюратор. При бедной смеси, а это когда воздуха в карбюратор подается больше чем бензина, в сравнении с установленный заводом параметром, скутер перегревается. Поэтому в первую очередь, если ваш скутер сильно греется, проверьте карбюратор. Практически на всех карбюраторах, установленных на скутерах имеется винт регулировки качества смеси. Исключением только являются Mikuni, установленные на скутерах Suzuki sepia и Suzuki addres. В них как правило все работает правильно, так как до вас никто ничего изменить не мог в качестве смеси по причине отсутствия винта регулировки, но более умелые владельцы могли опустить иглу, поэтомусоветую проверить расположение запорной иглы в карбюраторе, если ваш скутер греется. Как правило игла крепится к держателю в пяти позициях. В идеале игла должна крепится на третей позиции, но если поршневая заметно подсела, иногда приходится регулировать ее в ту или иную сторону.
Так же двигатель может перегреваться из-за грязи, попавшей на ребра охлаждения цилиндра, тем самым препятствуя отводу тепла или лишь частичному продуванию.
Отсутствие кожуха двигателя так же может служить причиной перегрева , так как в отличие от советских мопедов, двигатель которых был открыт, но охлаждался встречным потоком воздуха, на наших скутерах двигатель закрыт пластиком и находится сзади, а охлаждается вентилятором сбоку.Октановое число бензина, а именно 95 бензин, также может быть причиной перегрева, особенно на скутерах с изначально низкой степенью сжатия, таких как Honda Lead и Honda Tact. На них следует использовать только 92 бензин. При эксплуатации на 95 бензине, перегрев вам обеспечен. Скутеры Yamaha редко подвержены перегреву, 95 бензин переносят хорошо.
Перегрев четырехтактного скутера с жидкостным охлаждением случается редко, конечно если двигатель его работает исправно, а все настройки трансмиссии проведены согласно нормам. Основной причиной перегрева такого скутера может быть утечка охлаждающей жидкости из контура, что случается крайне редко.
Упала мощность на скутере
Эта проблема появляется у всех владельцев скутеров, как двухтактных, так и четырехтактных. Двигатель имеет свойство изнашиваться, на некоторых скутерах он изнашивается быстрее, на некоторых дольше, но это неизбежно. В данной статье мы рассмотрим причины понижения мощности и меры устранения неполадок, из-за которых собственно и падает мощность.
Обычно мощность падает как из-за износа цилиндро-поршневой группы, так и из-за неправильной работы карбюратора, а именно, как часто бывает, из-за бедной смеси, когда бензина в камеру сгорания подается меньше, чем воздуха. Из-за этого очень часто скутер перегревается, бываю тепловые «прихваты».Как определить бедную смесь на скутере? Все довольно просто, выкручиваем свечу и смотрим на электроды, свеча должна быть коричневого цвета, без нагара. Если она почти белая, возможно с подплавленными электродами – смесь бедная. Так же о бедной смеси можно судить по ручке газа. Если в конце хода ручки газа скутер не ускоряется, а просто ничего не происходит, или, наоборот, скутер начинает «задыхаться», это также является показателем обеднения смеси.
Износ колец, цилиндра, неплотная затяжка болтов крепления также может быть основной причиной падения мощности, причем в 80% случаев это случается именно по вине износа ЦПГ, компрессия в двигателе падает и мощность, естественно, вслед за ней. Для определения этого явления проверьте копрессию двигателя компрессометром, и согласно данным в руководстве по эксплуатации к конкретному скутеру, определите износ поршневой.
Обязательно каждый сезон, желательно после зимнего простоя, промывайте карбюратор, очень часто грязь, забившаяся в канале главного жиклера, ведет к обеднению смеси и потере мощности двигателя.
пятница, 22 апреля 2016 г.
Схема электрооборудования скутера honda dio 35
Цветная схема электрооборудования одного из самых популярных скутеров — Honda Dio.
Схема большого размера в идеальном качестве, каждая проводка обозначена специальным цветом, что позволяет без труда определить возможную поломку, подключить дополнительные электроприборы.
Каждый прибор подписан и обозначен. Также указана схема подключения коммутатора, катушки зажигания, генератора. аккумулятора и др.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)